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Queda de Preços da Volkswagen Entrega de Opções aos Investidores Ganhos Exponenciais.

A queda do preço da ação na Volkswagen AG significa que alguns investidores que possuem apostas pessimistas podem ter feito 70 vezes o seu dinheiro.

As ações preferenciais da VW perdendo quase a metade do valor nos próximos três meses custam 70 centavos de euro na segunda-feira, ante 1 centavo na sexta-feira. Esses foram os maiores ganhadores entre as opções negociadas na bolsa Eurex da Alemanha, onde oito dos contratos que mais cresceram em valor foram pessimistas para a Volkswagen e para a Porsche Automobil Holding SE, proprietária da maior parte da Volkswagen. ação ordinaria.

A VW admitiu neste domingo ter fraudado os testes de poluição do ar dos EUA durante anos, arriscando bilhões em multas em potencial e uma reação dos consumidores no segundo maior mercado de automóveis do mundo. Isso fez com que as ações caíssem em até 23%, eliminando cerca de 16 bilhões de euros (US $ 18 bilhões) em valor de mercado - mais do que o valor total do rival francês & # xA0; PSA Peugeot Citroen. As ações preferenciais da Porsche caíram junto com a VW, caindo tanto quanto 24 por cento.

Volkswagen colocou volume.

Os investidores podem usar opções de venda para apostar na queda dos preços das ações. Os contratos dão o direito de vender as ações a um preço acordado até uma certa data, permitindo que seus negociantes lucrem caso as ações caiam abaixo do preço de exercício.

As opções da VW apostando que as ações vão cair para 100 euros e 120 euros até dezembro mudaram de mãos mais na segunda-feira. Cinco dos seis contratos mais negociados na Porsche também foram pessimistas.

Tem havido pouca atividade entre os fundos de hedge em ações short da VW, com apenas um investidor, BG Master Fund Plc, sendo atualmente reportado como sendo curto. Em curto prazo, os investidores tomam ações emprestadas na expectativa de uma queda de preço, na esperança de comprá-los mais barato em uma data posterior e descontar a diferença, ou para proteger outra posição. A posição curta solitária da VW se compara a 15 investidores short steel trader Kloeckner & amp; Co. SE na Alemanha e 17 para a prestadora de serviços de construção Carillion Plc no Reino Unido

As regras da União Européia para aumentar a transparência forçam os investidores que vendem títulos a descoberto a relatar transações acima de 0,1% do capital acionário de uma empresa e divulgar publicamente posições superiores a 0,5%. Eles não exigem que os investidores especifiquem as razões para o shorting.

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Volkswagen AG (VLKAY)

(Dados atrasados do OTC)

Atualizado 16 de fevereiro de 2018 03:17 PM ET.

Um valor | F Crescimento | C Momentum | B VGM.

As pontuações de estilo são um conjunto complementar de indicadores para usar junto com a classificação de Zacks. Ele permite que o usuário se concentre melhor nas ações que melhor atendem ao seu estilo de negociação pessoal.

As pontuações são baseadas nos estilos de negociação de Valor, Crescimento e Momento. Há também uma pontuação VGM ('V' para Value, 'G' para Growth e 'M' para Momentum), que combina a média ponderada das pontuações de estilo individuais em uma pontuação.

Dentro de cada pontuação, as ações são classificadas em cinco grupos: A, B, C, D e F. Como você pode se lembrar de seus dias de escola, um A é melhor que um B; um B é melhor que um C; um C é melhor que um D; e um D é melhor que um F.

Como investidor, você quer comprar ações com a maior probabilidade de sucesso. Isso significa que você quer comprar ações com um Zacks Rank # 1 ou # 2, Strong Buy ou Buy, que também tem uma pontuação de um A ou B no seu estilo de negociação pessoal.

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Zacks Premium - A única maneira de acessar totalmente o Zacks Rank.

Os relatórios da Zacks Equity Research, ou ZER, são os nossos relatórios de pesquisa produzidos internamente e de forma independente.

Os sempre populares relatórios de instantâneo de uma página são gerados para praticamente todos os estoques de Zacks Classificados. Está repleto de todas as principais estatísticas da empresa e informações importantes sobre tomada de decisões. Incluindo o Zacks Rank, o Zacks Industry Rank, o Style Scores, o Price, Consensus & Surprise, análise de estimativa gráfica e como as ações se elevam a seus pares.

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Pesquisando ações nunca foi tão fácil ou perspicaz como com os relatórios ZER Analyst e Snapshot.

O Zacks Industry Rank atribui uma classificação a cada uma das 265 indústrias X (Expandidas) com base na classificação média de Zacks.

Uma indústria com uma porcentagem maior de Zacks Rank 1s e 2s terá uma média de Zacks Rank melhor do que uma com uma porcentagem maior de Zacks Rankings 4 e 5s.

A indústria com a melhor média de Zacks Rank seria considerada a maior indústria (1 de 265), o que a colocaria no top 1% das Zacks Classified Industries. A indústria com a pior média de Zacks Rank (265 de 265) colocaria no 1% inferior.

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Visão geral de cotações.

Atividade de Ações.

Principais dados de ganhos.

O Zacks Earnings ESP (Expecto Surpresa Esperada) procura empresas que viram recentemente uma atividade positiva de revisão de estimativas de lucros. A ideia é que as informações mais recentes são, em geral, mais precisas e podem ser um melhor preditor do futuro, o que pode dar aos investidores uma vantagem na temporada de resultados.

A técnica provou ser muito útil para encontrar surpresas positivas. Na verdade, ao combinar um Zacks Rank 3 ou melhor e um Earnings ESP positivo, as ações produziram uma surpresa positiva em 70% do tempo, enquanto eles também viram retornos anuais de 28,3% em média, de acordo com nosso backtest de 10 anos.

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O Zacks Sector Rank atribui uma classificação a cada um dos 16 Setores com base em sua classificação média de Zacks.

Um sector com uma percentagem mais elevada de Zacks Rank # 1 e # 2 terá uma média de Zacks Rank melhor do que um com uma percentagem maior de Zacks Rank # 4 e # 5 & s.

Zacks Sector Rank Education - Saiba mais sobre o Zacks Sector Rank.

O setor com a melhor média de Zacks Rank seria considerado o setor de topo (1 de 16), que o colocaria no top 1% dos Setores Classificados de Zacks. O setor com a pior média de Zacks Rank (16 de 16) colocaria no 1% inferior.

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O Zacks Industry Rank atribui uma classificação a cada uma das 265 indústrias X (Expandidas) com base na classificação média de Zacks.

Uma indústria com uma porcentagem maior de Zacks Rank 1s e 2s terá uma média de Zacks Rank melhor do que uma com uma porcentagem maior de Zacks Rankings 4 e 5s.

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O Zacks Sector Rank atribui uma classificação a cada um dos 16 Setores com base em sua classificação média de Zacks.

Um sector com uma percentagem mais elevada de Zacks Rank # 1 e # 2 terá uma média de Zacks Rank melhor do que um com uma percentagem maior de Zacks Rank # 4 e # 5 & s.

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As três pontuações baseiam-se nos estilos de negociação Crescimento, Valor e Momento.

Dentro de cada pontuação, as ações são classificadas em cinco grupos: A, B, C, D e F. Como você deve se lembrar de seus dias de escola, um A é melhor que um B; um B é melhor que um C; um C é melhor que um D; e um D é melhor que um F.

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(= Mudança nos últimos 30 dias)

Pesquisa Premium: Análise da Indústria.

Preço e EPS Surprise Chart.

Bilhão de dólares em segredo.

O Rank dos Zacks foi chamado o segredo de bilhões de dólares. Clique aqui para assistir a série completa.

Resumo da empresa.

A VOLKSWAGEN-ADR é a maior fabricante de automóveis da Europa. Suas atividades se concentram no mercado automotivo e oferecem produtos e serviços em toda a cadeia de valor automotivo. Com nove marcas independentes, eles são capazes de oferecer uma gama única de modelos, desde o extremamente eficiente carro de 3 litros até a grande tradição esportiva da Bentley. Embora cada uma das marcas tenha uma personalidade distinta, também se beneficia de sua participação no Grupo Volkswagen com sua base de fabricação global.

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A pesquisa de Zacks é relatada em:

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No centro de tudo o que fazemos é um forte compromisso com a pesquisa independente e compartilhar suas descobertas lucrativas com os investidores. Essa dedicação em dar aos investidores uma vantagem comercial levou à criação do nosso comprovado sistema de classificação de ações Zacks Rank. Desde 1988, mais que dobrou o S & P 500, com um ganho médio de + 25% ao ano. Estes retornos cobrem um período de 1988-2017. Os retornos do sistema de classificação de ações da Zacks Rank são calculados mensalmente com base no início do mês e no final do mês. Os preços das ações da Zacks Rank mais quaisquer dividendos recebidos durante esse mês específico. Um retorno médio simples, igualmente ponderado, de todas as ações da Zacks Rank é calculado para determinar o retorno mensal. Os retornos mensais são então combinados para chegar ao retorno anual. Apenas os estoques da Zacks Rank incluídos nas carteiras hipotéticas Zacks no início de cada mês são incluídos nos cálculos de devolução. As ações da Zack Ranks podem, e muitas vezes mudam ao longo do mês. Determinados estoques de Zacks Rank para os quais não havia preço de fim de mês disponível, as informações de preço não foram coletadas ou, por outras razões, foram excluídas desses cálculos de devolução.

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Porsche cai em controvérsia no final 'short squeeze'

Para os veteranos, o "short squeeze" da Stutz Motor Company é o favorito do folclore financeiro.

Por Louise Armitstead.

21h25 GMT 01 de novembro de 2008.

Combinando status lendário - os carros ganharam corridas como Le Mans - com velocidade, confiabilidade e beleza, eles foram o objeto do desejo de todo jovem ambicioso. Mas o surgimento de competidores de produção em massa no final da Primeira Guerra Mundial causou problemas para Stutz e os financistas sabiam disso. O dinheiro esperto apostou que a ação cairia.

Alan Ryan, que controlava a empresa através de holdings familiares, começou secretamente a comprar ações, muitas vezes por meio de opções e holdings opacas, até que, em 1920, anunciou que controlava 105% da Stutz.

Quando Ryan declarou que iria se contentar com os shorts a seu preço, todo o sistema financeiro cambaleou: assim como os comerciantes presos, uma série de corretores e intermediários no meio do comércio enfrentava falência também.

Eventualmente, a Bolsa de Valores de Nova York interveio, definindo o preço de liquidação em si. Ryan acabou comprando um caro 100pc de uma empresa de automóveis em declínio e foi à falência. Os financistas pensaram que nunca veriam o truque tentado novamente.

Extraordinariamente, a trama - ou a primeira parte, pelo menos - foi na semana passada quase repetida na Volkswagen. Pouco depois das 15h de domingo, a Porsche, fabricante alemã do icônico esportivo 911, revelou que comprou secretamente 31,5% da VW por meio de uma série de opções pagas em dinheiro com diversos bancos de investimento.

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Somados à sua participação de 42,6%, as opções deram o controle da Porsche a quase 75% de seu maior rival.

A notícia surgiu na indústria global de fundos de hedge. Com as ações da VW negociando muito acima do valor justo da empresa e uma recessão atingindo todos os outros fabricantes de carros, os operadores apostaram milhões de euros que as ações cairiam.

Mas a declaração gritou o contrário. Com quase 20% do registro de ações em poder do Estado da Baixa Saxônia e outros 6% estimados por rastreadores de índice, os traders calcularam um mercado acidentado.

Como disse um deles: "Com mais de 100% das ações empatadas e quase 13% vendidas a descoberto, o preço correto de qualquer ação disponível era infinito. Foi o aperto final".

A ação oscilou violentamente, punindo o resto do índice DAX das empresas líderes da Alemanha. Calculou-se que os fundos de hedge tiveram um impacto de 30 bilhões de libras, com os bancos de investimento sustentando pesadas perdas também.

O regulador alemão concordou tardiamente em face da turbulência de que poderia haver um caso de manipulação de mercado para responder.

Mesmo assim, neste fim de semana a reputação não apenas da Porsche e de seus conselheiros, mas dos reguladores e da Alemanha corporativa como um todo, está seriamente prejudicada.

Fontes próximas à Porsche insistem que a empresa nunca pretendeu causar a bagunça e agiu inteiramente dentro das regras.

Outros observadores discordaram. "Esta é a culminação de planos de longo prazo para assumir a VW. A Porsche projetou o aperto como uma das transferências de riqueza mais bem concebidas de todos os tempos: eles têm os fundos de hedge posicionados para pagar pela aquisição da VW pela Porsche. subestimado foi a escala das consequências ", disse um insider.

Então, como uma fabricante de carros esportivos se tornou um operador de opções? A Porsche vai comprar a VW ou ela caiu na última esquina? E mesmo que não, os comerciantes já comprariam outro Porsche novamente?

O desenvolvimento da Porsche, de fabricante de carros a engenheiro financeiro, foi impulsionado por uma combinação extraordinária de ambições poderosas.

A primeira é a de Ferdinand Piech, 74 anos, neto de Ferdinand Porsche, que fundou a Porsche e também projetou o icônico VW Beetle, "Carro para o Povo", de Adolf Hitler.

Confusamente, Piech, que agora controla 50% do capital da Porsche e 100% de seus direitos de voto, passou a maior parte de sua carreira na VW, onde é chefe do conselho de supervisão.

Depois de se formar em engenharia na década de 1960, Piech começou sua carreira na Porsche e depois mudou-se para a Audi em 1972. Em 1993, ele se tornou presidente e diretor executivo da VW até sua aposentadoria em 2002 para o conselho de supervisão.

Um informante disse: "Piech considera o trabalho de VW sua vida e Porsche seu nome de família. Ele apaixonadamente quer ver os dois combinados antes que ele morra."

Sua ambição foi igualada apenas àquela do indômito Wendelin Wiedeking, diretor executivo da Porsche desde 1991.

Wiedeking, supostamente o diretor mais bem pago da Europa, com um paypacket de 72,6 milhões de libras no ano passado, fez da Porsche a empresa privada mais eficiente do setor automobilístico, ganhando aplausos internacionais.

Além disso, ao contrário do chefe corporativo alemão estereotipado, ele ganhou uma reputação de ser um dissidente e anti-establishment.

Em seu livro Anders ist Besser (Diferente é melhor) e sua autobiografia, ele expôs sua filosofia maquiavélica que revelou um orgulho em quebrar regras, acabando com outros líderes empresariais e um prazer no não-convencional. O tema de Davi e Golias é um dos seus favoritos, enquanto ele mostra uma falta de respeito pelos políticos.

No entanto, apesar de ter superado seu peso, a Porsche nos últimos anos ficou atrás de seus rivais, particularmente prejudicada pela falta de acesso à pesquisa e desenvolvimento e à expertise tecnológica.

O Sr. Wiedeking observou com inveja as vastas capacidades de pesquisa e desenvolvimento da VW e começou a conceber um plano para obter acesso partilhado através de uma participação.

Um insider disse: "Os projetos de Wiedeking na VW foram motivados pela lógica industrial. Mas a maneira de pagar por ela veio de Holger Harter."

O Sr. Harter, diretor financeiro inovador da Porsche, começou a olhar para os mercados financeiros como uma forma de aumentar a receita da empresa. Ele iniciou uma revisão radical das operações de tesouraria da Porsche, que descreveu em 2002 como um "marco vital" para a empresa.

O gosto e o talento de Harter pelo comércio de opções começaram a atrair atenção. Já em 2003, Max Warburton, analista da Bernstein, já havia cunhado a frase "um fundo de hedge com um showroom de carros" ao descrever a Porsche. Enquanto isso, a Porsche decidiu assumir toda a VW. Aparentemente, parecia uma tarefa impossível, uma vez que a chamada "Lei VW" estabelece o limite para fazer valer o chamado acordo de dominação a 80% do controle, em vez de 75%, o que é comum para empresas alemãs.

A participação de 20% da Baixa Saxônia lhe deu o poder de vetar qualquer acordo de dominação. Esta não era apenas uma propriedade histórica, mas de vital importância política para o Estado, cujo objetivo declarado era proteger seus trabalhadores da VW. Em setembro de 2005, a Porsche anunciou que comprou uma participação de 20% na VW.

Mesmo assim, analistas como Warburton calcularam que o montante era provavelmente muito maior. Ninguém sabia porque, ao comprar opções, a Porsche ganhou o direito de possuir ações sem ter que declará-las. Isso combinava perfeitamente com a Porsche, até porque poderia afastar grande parte da raiva direta dos sindicatos da Baixa Saxônia, que prometeram combater qualquer indício de mudança de controle.

Um ano depois, os lucros antes dos impostos no ano até julho de 2007 subiram de 2,1 bilhões de libras no ano anterior para 5,9 bilhões de libras, com 3,6 bilhões vindo de ganhos em negociações de opções de ações - mais de três vezes a quantia feita na venda de carros.

A Porsche continuou comprando ações, desta vez crucialmente com o conhecimento de que a vital Lei VW estava sendo revisada e esperada para ser retirada nos próximos anos.

Como disse um analista: "Para a compra da VW por Piech e Wiedeking, finalmente parecia possível. Eles precisavam comprar 75% da empresa e esperar que a lei mudasse, ao que a Baixa Saxônia não podia mais se opor. O Sr. Harter começou a trabalhar".

A atenção de seu comércio de opções foi distraída por linhas ferozes entre o Sr. Piech e seu primo, Wolfgang Porsche, que é chefe do conselho de supervisão da Porsche, sobre como uma aquisição da VW iria funcionar.

Enquanto isso, as ações da VW estavam atraindo investidores reais de fundos de hedge, bem como a Porsche. A incomum dupla classe de ações oferecia a chance de um arbitrador fácil apostar no spread entre as ações ordinárias e preferenciais.

O ataque da crise financeira, em particular o colapso das montadoras norte-americanas, fez com que a VW atraísse ainda mais fundos de hedge que acreditavam que a ação, que era muito maior que a do setor, estava fadada a cair.

O surgimento dos fundos de hedge em grande número apresentou a Harter uma nova e ambiciosa oportunidade de engenharia financeira. Para cada ação da VW eles estavam em curto, os fundos de hedge precisavam pegar emprestado um real como garantia. Ao permitir que os bancos que detinham sua participação atual emprestassem ações, a Porsche já estava obtendo renda incremental dessa maneira.

Secretamente, o Sr. Harter havia instruído seis bancos de investimento para cada opção de compra em 4.99pc de ações da VW para elevar a participação da Porsche de 35pc para o nível mágico de 75pc. Agora ele permitia que os bancos emprestassem essas ações também para ganhar ainda mais dinheiro com os fundos de hedge. Especulou-se que, à medida que os fundos de hedge se acumulavam, ele previa a oportunidade de encurralar os vendedores a descoberto, sendo assim capaz de nomear seu preço para liquidar e forçar bilhões deles, mas não há provas disso.

Em retrospectiva, os fundos de hedge deveriam ter percebido que algo estava acontecendo por trás dos bastidores por causa do preço fixo das ações, mas em vez disso eles acumularam às escondidas 13pc do valor de mercado da VW.

Mais uma vez, o Sr. Warburton foi o primeiro a descobrir a verdade. Três semanas atrás, em uma nota chamada "Fruit Machine: Uma Explicação Possível para a Inexorável Ascensão da VW", Warburton disse acreditar que a Porsche já havia comprado opções em até 75% da VW; que o volume diário que estava sendo negociado na VW era, na verdade, apenas vendas a descoberto, que então tomavam emprestado ações da Porsche ou de seus bancos, e que a Porsche estava ganhando dinheiro com as transações.

Preocupada em ser pega em seu jogo inteligente, a Porsche descartou a opinião de Warburton como "contos de fadas".

Mesmo assim, as perguntas não iriam embora. No domingo passado, talvez com um empurrão dos reguladores exigindo clareza, a Porsche admitiu seu segredo: a empresa havia, nos últimos meses, alinhado seis bancos de investimento, comprando através de cada um deles opções para comprar 4,99 porcento de ações da VW. A empresa disse que são opções "liquidadas em dinheiro", o que significa que, quando exercidas, os bancos precisam entregar o valor das ações em dinheiro, em vez das próprias ações, como nas opções normais. O dinheiro gerado pelas opções é então usado para comprar as ações físicas, se a Porsche quisesse.

Enquanto Porsche pondera seu próximo movimento em silêncio, a extensão do dano de seu movimento está começando a surgir.

O aperto nos fundos de hedge era a dor mais visível. Mas nos bastidores, acredita-se que os seis bancos da Porsche também tenham sofrido uma grande pancada. Além disso, Merrill Lynch, conselheiro da Porsche, está sendo boicotado por fundos de hedge em protesto. As piadas que já foram feitas sobre os comerciantes que agora boicotam os carros não estão longe da verdade.

A volatilidade também prejudicou outras ações alemãs e, por sua vez, os indexadores.

Mas o maior dano é para a reputação dos mercados de capitais da Alemanha, onde os reguladores estão agora investigando o que aconteceu. Como disse um comentarista: "Em qualquer outro país isso seria ilegal. E isso não é uma pequena empresa, é a maior da Alemanha. É um retorno ao oeste selvagem".

Warburton diz que a chave está na Lei VW: "Se for possível, a Porsche pode entrar e comprar seus 75% e assumir o controle da VW. Se a lei permanecer, provavelmente estaremos em um longo impasse de lobby político".

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Cada uma dessas unidades é excelente & # 8211; para o aplicativo certo. Neste artigo, vou esclarecer o momento certo e a aplicação de cada opção disponível. Você pode ler todo o texto direto ou pular diretamente para sua área de interesse usando os links rápidos abaixo:

Antes de nos apressarmos, vamos usar alguma terminologia, podemos também defini-la para você, para que você saiba o que queremos dizer!

Distribuidor Apenas Centrífugo. Este distribuidor altera o tempo de ignição baseado apenas em RPM, sem qualquer sensor de vácuo.

SVSA = Single Vacuum, Single Advance Distributor. Este é um distribuidor somente a vácuo, não há mecanismo de avanço centrífugo.

SVDA = Single Vacuum, Distribuidor Duplo Advance. Este distribuidor tem avanço centrífugo e a vácuo operando independentemente.

DVDA = Dual Vacuum, Dual Advance Distributor. O mesmo que o SVDA, mas também tem uma porta de vácuo RETARD. Uma porta de vácuo é para avanço, a outra é para um retardador ocioso, o que melhorou muito as emissões!

& # 8220; Old Faithful & # 8221 ;, o distribuidor de ações da VW (Vacuum Advance)

Vamos começar pelo lugar óbvio, que é o começo. Até o final dos anos 60, a VW forneceu seus motores com o distribuidor de ações, que era um distribuidor não-smog (emissões não eram um problema). Esses distribuidores somente a vácuo fazem seu trabalho bem, e todos dependem de um sinal de vácuo do carburador (com exceção de alguns tipos iniciais 2, que eram cronicamente sub-energizados e usavam um distribuidor centrífugo apenas). As unidades de estoque funcionam muito bem quando instaladas em motores de estoque ou quase em estoque com carburadores das séries 28 ou 30-1 e 30-2. A maioria das reclamações está relacionada a algum tipo de defeito (pontos ruins, condensador, distribuidor desgastado) ou a um problema que está dando sintomas de um distribuidor ruim, mas na verdade está relacionado ao sistema de combustível.

Uma dessas duas modificações é a mais comum:

O carburador é mudado para algo diferente de estoque, e quase sempre falta uma porta de vácuo para o distribuidor de avanço a vácuo operar corretamente. Nenhuma porta = sem vácuo.

ou o motor de alto desempenho NÃO possui um sinal de vácuo adequado devido a um comando de válvulas de longa duração.

A sobreposição de cames pode causar uma queda no vácuo, e obviamente, o avanço de vácuo em um estoque de carburador e distribuidor não funcionará corretamente.

Os distribuidores Bosch 010 e 019.

A Bosch veio em socorro com o distribuidor 010 para os primeiros hot-rodders. Este Distribuidor Corporal de Ferro Fundido eliminou o sistema de avanço de vácuo e usou RPMs do motor APENAS para ditar o tempo de ignição. Para os motores de alto desempenho da época, essa era a solução perfeita, já que esses motores eram normalmente executados em marcha lenta ou aceleração máxima! Isso ocorreu porque a carburação de reposição que estava sendo usada naquela época não tinha a porta de vácuo necessária para os distribuidores de avanço de vácuo.

Em 1971 (nos EUA) os motores VW foram enviados com um & # 8220; smog & # 8221; distribuidor, que tinha um retardo de vácuo além do avanço de vácuo. Este é também o ano em que a maioria dos motores VW também foram atualizados para a configuração do manifold de entrada e cabeça de duas portas, juntamente com uma mudança nos carburadores da série 30 PICT para a série 34 PICT, que possui a porta adicional para o retardo de vácuo. Esses novos carburadores também eram mais lúgubres em sua operação, já que tinham que se adequar aos novos padrões de tubo de escape que estavam sendo construídos no início dos anos 70.

O distribuidor 009 foi introduzido e era um substituto & # 8220; muito barato & # 8221; unidade para motores VW, e foi quase uma duplicata do distribuidor 010 anterior.

Esses 009 distribuidores foram (e ainda são) vendidos por tonelada. Os primeiros motores VW (pré-71 & # 8242;) não tiveram nenhum problema, mas os motores smog quando equipados com os distribuidores 009/010 tinham uma pronunciada e irritante “flat spot”. Um ponto plano & # 8221; é uma hesitação apenas fora de marcha lenta, e pode variar de ser quase imperceptível para ficar de lado ou traseira, aproximando carros! (Muitos proprietários equipados de 009/34 confundem essa hesitação com POWER. Eles não notam a hesitação, mas eles notam o chute na parte de trás do assento quando o motor pega e ele começa a acelerar! Eles confundem isso com & # 8220; mais poder & # 8221; desde que haja tal diferença entre o tropeço e realmente operando corretamente.)

Os Distribuidores de Vácuo Avançado não têm essa hesitação, uma vez que avançam o tempo quando o acelerador é aberto como parte de sua operação. Obviamente, o 009/010 é apenas baseado em rpm, e este avanço a vácuo não acontece. Quando um 009/010 é combinado com a operação enxuta de SMOG do carburador da série 34, o ponto plano é o resultado. As soluções mais comuns & # 8220; & # 8221; São todas as modificações no carburador, que enriquecem o fornecimento de combustível em várias formas, seja o circuito ocioso, o jato principal e / ou o circuito da bomba aceleradora.

O erro com estas correções & # 8221; é que eles estão curando um sintoma, não O PROBLEMA. O problema é a falta de adiantamento adicional apenas fora de operação ociosa, não magra. O distribuidor de ações / 34 carbs não teve uma hesitação!

Digite o distribuidor SVDA. Um distribuidor de produção da VW, fabricado pela Bosch, modificado para fornecer a curva de avanço 009 (suficientemente próxima) e uma unidade de avanço de vácuo! Acredite ou não, há uma vantagem adicional para o avanço de vácuo (em motores que têm a porta de vácuo adequada; 34 carboidratos da série PICT), e esse é o ganho de 4 mpg de melhoria em relação ao distribuidor 009/010! Mesmo desempenho, mais 4 milhas por milhagem melhorada e nenhum ponto plano.

A capacidade de acionamento do distribuidor SVDA quando usado com o Carburador 34-3 deve ser experimentada!

30 Carburadores da Série PICT NÃO podem usar o Distribuidor SVDA desde que o sinal de vácuo não esteja correto e não puxe o avanço sobre o pequeno SVDA enlatado (você percebe que os primeiros distribuidores usam latas de vácuo maiores do que os distribuidores posteriores porque o sinal de vácuo é diferente).

Quando o carburador é alterado para um que não possui a porta de vácuo adequada, obviamente o sinal de vácuo é perdido, portanto as unidades de avanço centrífugo SÃO o distribuidor adequado para esta aplicação. Agora você está perdido em inúmeras opções: North American 009, Kühltek 009, Bosch 010, Bosch 050, Centrifugal Only Mallory, MSD, Pertronix Billet Distributor e Magneto. Qual deles usar?

O que você quer é ajustar seu tempo de ignição em cerca de 4 graus retardados a partir do ponto onde a detonação começa. Essa configuração significa que a frente da chama alcançará o pistão no topo, maximizando a pressão do cilindro e o tempo (graus de manivela) para empurrar o pistão para baixo, obtendo o máximo de potência. Se você acender a carga tarde demais, a pressão não aumenta até que a manivela gire um pouco, e você perderá preciosos graus de manivela (HORSEPOWER) do trabalho. Se a carga for acesa muito cedo, a frente da chama acertará o pistão no caminho, e esta é uma maneira infalível de destruir seu motor muito rapidamente.

O que é necessário é encontrar o ponto de tempo em cada ponto de RPM, onde você está em torno de 4 graus de retardamento de detonação em plena aceleração, uma vez que este é o & # 8220; ideal & # 8221; tempo para a nossa faísca ocorrer. Obviamente, você deixaria uma zona de segurança de 3-4 graus de tempo em todos os pontos para CYA em caso de gasolina ruim, jato principal entupido, vazamento de vácuo, motor anormalmente quente, etc. A diferença de energia entre a detonação e 3-4 graus de tempo retardado a partir deste ponto é insignificante, então montando a borda irregular do tempo não vale a pena o risco !. Detonação não tem que ser audível para transformar sua maravilha mecânica cara em lixo em curto espaço de tempo.

Encontrando a curva avançada.

Idealmente, você removeria todo o avanço do distribuidor e executaria um tempo bloqueado. Você então coloca o motor em um dinamômetro, e brinca com a cronometragem na faixa de RPMs da marcha lenta para a linha vermelha em aceleração total (encontrando o momento em que você está a 4 graus da detonação) e então faz o gráfico. Em seguida, remova o tempo bloqueado do distribuidor, defina seu tempo inicial para corresponder ao que você achou melhor em ocioso. Em seguida, combine a curva do distribuidor para combinar com o que você achou melhor no dyno alterando pesos e molas no distribuidor.

Se você tiver paciência e tempo para configurar essa curva personalizada e tiver um mecanismo altamente modificado, sua paciência será recompensada! Arranja um distribuidor Mallory / MSD. Você vai descobrir que eles são muito ajustáveis. O método mais fácil de seguir é muito simples. Encontre o ponto de avanço MAX que seu motor tolera (entre 30-40 graus BTDC) acima de 3000 RPM. Agora encontre o lugar onde ele responde melhor quando ocioso. Pode ser 15-24 graus BTDC. Você pode achar que esse avanço provoca dificuldades iniciais quando o motor está quente, então não deixe de conferir! Ignição antes do ponto morto superior causa "binário negativo" # 8221; e isso é o que repentinamente impede que o seu motor dê partida. Evite isso ou use um retardador que seja ativado durante a partida.

Agora, você conhece os dois pontos críticos em sua curva de avanço. Você só precisa descobrir o quão rápido você quer que o avanço chegue. Eu recomendo ser conservador e chutar o avanço LENTAMENTE e ver como o motor responde. Mantenha o ajuste (requer a desmontagem do distribuidor) para que ele seja mais rápido e rápido, até detectar detonação (problema). Voltar para a configuração anterior, e você é feito com o avanço centrífugo. Agora, disque 10 graus de avanço de vácuo e ajuste o avanço para que o (s) carboidrato (s) realmente o ative e pronto! PHEW!

Francamente, porém, encontrar a curva de avanço usando este método não é prático para a maioria de nós.

O 009/010 é melhor usado para motores de taxa de barras de estoque, onde você não quer fazer todo esse trabalho de curva de ignição do cliente. Deixe-me primeiro dizer que eu não sou um fã do 050. O 050 tem uma curva de avanço diferente, e é mais adequado para motores de haste curta (como o tipo 4), ou motores com uma manivela maior e haste mais curta (78 tempos com hastes de comprimento Porsche, etc). O Bosch 050 não foi feito por um longo tempo, encontrar partes para o ajuste pode ser bastante difícil, o centrífugo apenas Mallory Unilite é o melhor & # 8220; substituição & # 8221; para o distribuidor Bosch 050.

Se você estiver usando um distribuidor pronto para uso (009/010/050), você deve definir o tempo o mais avançado possível para que ele não detonasse a plena aceleração (onde você teria um problema com uma válvula centrífuga). único distribuidor). Problema com isto é, você está definindo a CURVA INTEIRA BASEADA NO MAX TIMING EM UM LUGAR. Isso em si é significativo. Você está encontrando o ponto na faixa de rpm onde você não pode avançar mais, mesmo que em muitos (todos) outros pontos de rpm você seja muito retardado! É exatamente por isso que a configuração de uma curva de avanço de um distribuidor personalizado é a solução ideal, mas nem todo mundo tem tempo / paciência para configurá-la. Obviamente, uma configuração totalmente ajustável como uma Haltech programável torna isso muito fácil em um dinamômetro, já que você toca em algumas teclas e está a caminho, não como trocar molas e pesos no distribuidor toda vez que precisar fazer uma mudança. Mas se você gosta da maneira antiga, você pode simplesmente comprar o Unilite Centrífugo Apenas Mallory, ou o Unilite Mallory Com Avanço a Vácuo, se você tiver as portas de vácuo adequadas em seus carburadores!

Agora quero cobrir mais um tópico de ignição que é importante considerar. A ignição é separada por partes PRIMÁRIAS e SECUNDÁRIAS. A principal ignição é o lado de baixa tensão; pontos, condensador, etc. A ignição secundária é o lado de alta tensão; Bobinas de ignição, tampas de distribuição, rotores de ignição, cabos de ignição (fios de ignição ou cabos de ignição) e velas de ignição. O lado primário da ignição é responsável pelo disparo da centelha, e o lado secundário é responsável pela centelha em si.

Na minha opinião, os pontos de ignição são obsoletos (desculpe ser direto). A menos que você goste de brincar com eles, substitua-os por algum tipo de dispositivo magnético (Compufire, Pertronix, Compu-Tronix, etc; o Aircooled prefere o Pertronix no momento). Estes não aumentam a qualidade da sua faísca (como por exemplo) em comparação com uma ignição acionada por pontos de operação propriamente ditos. No entanto, eles não se deterioram como pontos convencionais / ignições do condensador. Eles são excepcionalmente confiáveis, e eles serão rock steady em todos os RPMs, o que não pode ser dito para os pontos. Basicamente, o captador magnético garante o acionamento ideal o tempo todo. Basta comprar a unidade de substituição dos pontos de coleta magnéticos e jogar os pontos de ignição e o condensador no porta-luvas, caso haja algum problema com a unidade magnética. Os distribuidores de tarugos Flamethrower da Pertronix vêm com a coleta magnética como parte do distribuidor, para que você não precise se preocupar com isso nesse modelo.

Este é outro local onde grandes melhorias na operação do motor podem ser obtidas. Francamente, o estoque Bosch Blue Coil é adequado apenas para cerca de 2500 RPMs, e a qualidade da centelha deteriora a partir deste ponto e para cima. O problema é com a tensão primária da bobina (12-14V). À medida que as RPMs do motor aumentam, há menos tempo para que a tensão primária na bobina crie o campo magnético necessário que gera a centelha de alta tensão que precisamos nos Spark Plugs. Existem duas soluções: 1) aumentar a corrente da bobina. O problema com isto é que você irá queimar pontos (se equipado) muito mais rápido, já que a corrente da bobina está passando pelos pontos. 2) aumenta a tensão primária da bobina. Essa é a solução que a Universal, a MSD e outras empresas da Jacob decidiram usar. Não há desvantagem para essa solução além do custo. Nós carregamos os sistemas Mallory CDI no Aircooled.

Uma vez que a ignição secundária é melhorada com um CDI (Ignição de Descarga Capacitiva), a folga da vela pode ser aumentada para 0.040-0.045 & # 8243 ;. Esteja ciente de que você pode ter que redefinir o seu tempo, uma vez que a abertura maior do plugue e a melhor faísca podem acelerar o tempo que a frente da chama atinge o pistão (detonação). Você vai encontrar bom funcionamento em todas as temperaturas e partida imediata (não como antes), com um aumento de 10-15% na quilometragem. Essa economia de combustível pagará o CDI rapidamente! Quando usamos um CDI (Capacitive Discharge Ignition - Ignição de Descarga Capacitiva) mantemos a folga do Spark Plug igual ao stock, o que acentua muito menos os componentes de ignição secundária e ainda vemos os benefícios de executar um CDI (Capacitive Discharge Ignition). Para velas de ignição, em motores VW refrigerados a ar, temos uma forte preferência pelas velas de ignição NGK de alta qualidade.

Se você não quer a complexidade de um CDI (Capacitive Discharge Ignition) você pode simplesmente colocar uma bobina de ignição de saída alta no motor, apenas certifique-se de usar uma versão com uma impedância de 3 Ohm, para que você não o faça; • Queime seus Pontos de Ignição ou Dispositivo de Substituição de Pontos!

Motores de alta saída.

Outro problema que você deve estar ciente é que as ignições de alta produção podem ter um problema com as tampas do distribuidor de pequeno diâmetro nas unidades Bosch. Há uma razão pela qual a MSD, os Distribuidores Pertronix Billet e os Distribuidores Mallory têm uma tampa grande, e isso é para minimizar a possibilidade de a faísca pular para um contato que não é destinado a ela! Outro problema é que o rotor Bosch tem um resistor, que queima em um curto período de tempo se usado com uma ignição de alta produção. Você pode desenterrá-lo e soldar um pedaço sólido de latão em seu lugar (ele está entre a ponta e a área de contato da tampa). Os distribuidores de Mallory tem um rotor sólido para que eles sejam imunes a este problema!

Uma última opção para o sistema de ignição é o Magneto. Um Magneto é basicamente um Gerador, Bobina de Ignição e Distribuidor em uma unidade. Cuidado, eles são pesados! Estes são produtos maravilhosos, mas eles têm um aplicativo muito limitado. Na minha opinião, um Magneto deve ser usado apenas em aplicações que não têm uma bateria, ou que são obrigados a ter sistemas de ignição auto-sustentáveis (aviação). Os sistemas de ignição por computador têm melhores faíscas do que os de Magneto, e os Magnetos são muito pesados e retiram energia do motor para gerar sua faísca. Se você tiver uma bateria e uma ignição de computador, o computador aumentará automaticamente a voltagem da bateria para o que o motor precisar mesmo se a voltagem da bateria cair para um nível baixo. Ter um Magneto E uma bateria / gerador / alternador é redundante, na minha opinião. Mas se o veículo não tiver bateria e for iniciado externamente, o Magneto é a escolha óbvia!

Resumo do aplicativo do distribuidor (em poucas palavras, sem todos os detalhes).

Stock Distributor & # 8211; Para os motores de ações.

SVDA refrigerado a ar, Pertronix 12V SVDA, Pertronix 6V SVDA ou Distribuidor SVDA importado & # 8211; Para 34 PICT ou Weber IDF, ICTs e Dellorto FRDs e DRLAs que possuem a porta de vácuo portada neles.

Norte-americana 009, Kühltek 009, Bosch 010 e Bosch 019 & # 8211; Para motores modificados, onde nenhum ajuste fino de ignição é desejado.

050 & # 8211; Para motores com uma biela relativamente curta. Nós pessoalmente não gostamos do distribuidor Bosch 050, em vez disso, usamos o Mallory Unilite sem vácuo.

Centrífuga Apenas Mallory Unilite, ou Unilite Mallory Com Vacuum Advance & # 8211; Para motores modificados, onde o proprietário / construtor deseja personalizar a curva de ignição O avanço de vácuo totalmente ajustável aumenta o consumo de combustível em 4-5 mpg na estrada e aumenta a potência do acelerador em parte. O fato de que ele trabalha com o Stock Bosch Blue Coil OU qualquer CDI aftermarket (Mallory, Jacob, MSD, etc.) é a cereja no topo do bolo. Esses recursos fazem da Mallory Unilite With Vacuum Advance o primeiro distribuidor da indústria VW!

Distribuidor de tarugo Pertronix & # 8211; Para motores modificados com uma curva de ignição personalizada, captador magnético, e que pode ser facilmente conectado a uma unidade de ignição MSD (5, 6AL, 7AL2 / 3, etc).

Haltech / Eletromotriz & # 8211; Para o viciado em alta tecnologia que quer ajuste infinito em seu tempo de ignição.

Magneto & # 8211; Para motores sem bateria ou fonte de eletricidade (gerador / alternador).

Então & # 8211; é isso! Deixe-nos saber se este artigo foi uma ajuda e, claro, quando você decidir encomendar, por favor, considere Aircooled!

Artigo escrito em 3 de abril de 1999.

Artigo atualizado em 12 de abril de 2012.

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Escândalo da Volkswagen: como impactou as ações da Volkswagen? (VLKAY)

A Volkswagen (VLKAY) voltou a ser noticiada recentemente, tanto por algumas razões positivas quanto por um motivo persistente muito negativo. A montadora, com um portfólio de mais de 10 marcas, incluindo Audi, Porsche, Bentley e sua linha VW, atualmente disputa com a Toyota a posição de maior montadora global e exibiu vendas fortes no primeiro semestre de 2016. A VW também fez aquisições estratégicas de ativos de caminhões pesados (Navistar International) e, mais notavelmente, está fazendo um pivô ambicioso para os veículos elétricos, incluindo seu iD de longo alcance. conceito que está fazendo ondas no AutoShow de Paris.

Notícias positivas, sem dúvida, mas a VW tem uma nuvem escura obscurecendo seus resultados futuros na forma do escândalo de emissões e admissões de fraudes ambientais que abalaram a montadora (e o preço das ações) até o fim em setembro passado. O anúncio do escândalo de "Dispositivo de derrota" eliminou US $ 20 bilhões do valor de mercado da empresa e as ações caíram quase 30% praticamente da noite para o dia. Na verdade, a VW caiu mais de 40% em relação aos máximos de maio de 2015.

E enquanto as ações se recuperaram da crise do final de setembro de 2015, as ramificações legais globais, incluindo o acordo civil de US $ 15 bilhões e o plano de recall com os reguladores dos EUA, não serão resolvidos tão cedo. O que realmente aconteceu e qual é a perspectiva da VW e do preço de suas ações no longo prazo de sua admissão de fraude? Vamos recapitular:

Em maio de 2014, o Conselho de Recursos do Ar da Califórnia conduziu testes de emissões em rodovias para modelos VW equipados com motores diesel turboalimentados de 4 cilindros. Os pesquisadores descobriram que os testes de estrada reais desses motores mostraram emissões quase 40 vezes superiores às permitidas. Isso levou a uma ampla investigação interna e a consultas de vários órgãos reguladores dos EUA, incluindo a Agência de Proteção Ambiental dos EUA, a Comissão Federal de Comércio dos EUA e numerosos Reguladores Estaduais. Diante dessa pressão, o CEO foi forçado a renunciar e a VW anunciou oficialmente que alguns de seus carros a diesel foram equipados com “Defeat Devices” - software que detectou testes e permitiu que os veículos caíssem ou trapaceassem nos testes de poluição do ar dos EUA. Especificamente, os engenheiros usaram software para perceber quando o teste de emissões estava sendo realizado com base em dados como posição do volante, velocidade do veículo e pressão barométrica. Nessas situações, os motores a diesel entravam em um tipo de "modo de teste". Isso permitiu que os controles de emissões fossem executados durante os períodos de teste, mas, enquanto nas condições reais das rodovias, as emissões aumentaram para até 40 vezes os níveis legais.

Isso levou a uma série de recalls e recompras obrigatórias e / ou reparos de veículos nos EUA, na Europa e em todo o mundo. Em junho deste ano, a VW concordou em pagar até US $ 14,7 bilhões para acertar alegações civis de testes de admissão de trapaceiros com a FTC dos EUA e o Estado da Califórnia. Esta enorme multa é apenas uma parte dos potenciais problemas legais futuros. O Departamento de Justiça dos EUA está atualmente em discussões para resolver uma investigação criminal que trará consigo uma multa pesada. Isto é, além de um possível acordo com procuradores gerais dos EUA em 42 estados. E isso é apenas nos EUA

A Volkswagen reconheceu que instalou software ilegal em 11 milhões de carros em todo o mundo, tornando-o capaz de derrotar os testes de poluição. A VW também está sendo investigada por violar as leis de proteção ao consumidor em 20 países europeus, incluindo o mercado doméstico da Alemanha, e enfrenta investigações na Coréia do Sul e na Austrália, entre outros países. Assentamentos aparentemente generosos com os Reguladores dos EUA também estão atraindo o escrutínio de contrapartes na Europa e em outros países onde os esforços de remediação são menos abrangentes.

Em sua totalidade, esses casos podem levar mais de uma década para serem resolvidos e os custos finais para a empresa podem superar os US $ 50 bilhões. O escopo do problema também poderia ampliar e ameaçar as marcas premiadas da VW, Audi e Porsche, cujas divisões constituem a maior parte de seu lucro operacional. E grande parte dos US $ 20 bilhões que a VW já reservou ou reservou para resolver sinistros já foi dita pelos assentamentos americanos. A VW provavelmente enfrentará essa crise e, embora a contagem final não seja conhecida por algum tempo, é quase certo que esse escândalo apresentará um obstáculo aos lucros e ao preço das ações da VW por algum tempo.

Adicione a este pivô de estratégia da VW. Embora os veículos elétricos e movidos a bateria possam muito bem ser o caminho do futuro, o diesel é a base da empresa e ainda é seu principal produto. A linha VW da empresa tem uma margem operacional que já é bastante fina - 1,7% no 2T16 (2,13 no geral) - e as fábricas existentes precisarão ser reformadas e as operações reestruturadas em resposta a essa nova estratégia. Isso provavelmente adicionará custos significativos de capital para a empresa nos próximos anos.

Há uma quantidade significativa de incerteza em torno da empresa, pois ela procura exorcizar seus erros passados e fazer uma mudança estratégica sob a direção da nova administração.

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O comentário é fornecido apenas para fins educacionais e informativos e não deve ser considerado como recomendação de investimento. Investir envolve risco, incluindo o risco de perda. Antes de investir, considere seus objetivos de investimento, recursos financeiros e fatores de risco.

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